なぜ「ベンチシート」は前席から消えたのか？ 後席で生き残る逆説！ 3人乗車を支える空間効率とEV時代の技術競争とは(Merkmal)

かつて乗用車で広く使われていた前席ベンチシートとコラムシフトの組み合わせ、いわゆる「ベンコラ」は、トヨタ・クラウンや日産・セドリックなどの高級セダンをはじめ、タクシーや商用車などで親しまれてきた。限られた車内の長さで前席に3人が座れる実用性があったものの、現在では一部の軽自動車（乗車定員2名での利便性目的）や商用車などを除き、一般的な乗用車ではほとんど見かけなくなった。

前席でベンチシートが減り、左右独立の「セパレートシート」が主流になった背景には、利用者の好みの変化に加え、安全に関する法規や寸法の規定がある。座席は1名あたり座面幅380mm以上を確保することが定められている。近年のクルマは側面衝突への安全性能を高めるため、ドアやピラーが厚くなっている。運転席と助手席の快適性を保ちながら中央に3座目を設けるのは、室内空間の制約からきわめて難しい。前席中央席への3点式シートベルトやヘッドレストの設置が義務づけられ、構造が複雑になり、コストも増えたことが採用を見送る大きな理由となった。

運転操作のしやすさや、体を支える機能が求められるようになったことも背景にある。座面が平らなベンチシートは、カーブで体が横に滑りやすく、ドライバーが長距離運転で疲れやすい。フロアシフトやセンターコンソールの普及も重なり、姿勢を調整しやすいセパレートシートへの移行が進んだ。多人数で乗る需要も、1990年代以降に増えたミニバンなどの3列シート車へ移っていった。

かつて乗用車で広く使われていた前席ベンチシートとコラムシフトの組み合わせ、いわゆる「ベンコラ」は、トヨタ・クラウンや日産・セドリックなどの高級セダンをはじめ、タクシーや商用車などで親しまれてきた。限られた車内の長さで前席に3人が座れる実用性があったものの、現在では一部の軽自動車（乗車定員2名での利便性目的）や商用車などを除き、一般的な乗用車ではほとんど見かけなくなった。

前席でベンチシートが減り、左右独立の「セパレートシート」が主流になった背景には、利用者の好みの変化に加え、安全に関する法規や寸法の規定がある。座席は1名あたり座面幅380mm以上を確保することが定められている。近年のクルマは側面衝突への安全性能を高めるため、ドアやピラーが厚くなっている。運転席と助手席の快適性を保ちながら中央に3座目を設けるのは、室内空間の制約からきわめて難しい。前席中央席への3点式シートベルトやヘッドレストの設置が義務づけられ、構造が複雑になり、コストも増えたことが採用を見送る大きな理由となった。

運転操作のしやすさや、体を支える機能が求められるようになったことも背景にある。座面が平らなベンチシートは、カーブで体が横に滑りやすく、ドライバーが長距離運転で疲れやすい。フロアシフトやセンターコンソールの普及も重なり、姿勢を調整しやすいセパレートシートへの移行が進んだ。多人数で乗る需要も、1990年代以降に増えたミニバンなどの3列シート車へ移っていった。

前席とは対照的に、後席では今もベンチシートが広く使われている。なぜ後席には残り続けているのだろうか。

後席は複数人で乗る機会が多く、安全に体を支える機能と空間効率を両立させる必要がある。警察庁の最新統計（令和5年）によると、自動車事故でシートベルトをしていない場合の致死率（3.31%）は、着用している場合（0.23%）の約15倍に達する。それにもかかわらず、一般道での後席シートベルト着用率は43.7%と依然として低い。衝突時に乗員が前席を押し潰すような被害を防ぐためにも、2012年に義務化された後席中央の3点式シートベルトを含め、3名全員の体を確実に守るベンチシートの構造は、現代のクルマに欠かせない。

後席にベンチシートが残っている最大の理由は、限られた車幅のなかで「定員3名を効率よく守る」ことにある。

一般的な5人乗りの乗用車では、前席に2人、後席に3人が座る。座面がつながったベンチシートを採用すれば、シート間の無駄な隙間や仕切りをなくし、限られた車内幅を最大限に活かして、中央席を含む3名分の座る場所を確保できる。左右を完全に独立させたキャプテンシートを採用すると、座席の間に隙間が生まれる。車幅に制約のあるコンパクトカーやセダンで、定員5名を確保するのはきわめて難しくなる。

シートの形と乗車定員は、それぞれ別の要素でもある。2004年に登場したホンダ・エディックスのように、前席3人掛けを独立シートで実現した画期的なモデルもあった。しかし、車幅が広がるといった不利な点もあり、広く定着するには至らなかった。後席で重要なのは、ベンチシートかセパレートシートかという形の違いよりも、中央席を含めた3人分の空間をどう確保するかという点だ。

近年のシート開発には、過度に多彩なシートアレンジを見直す動きもある。2000年代初頭のミニバン市場では、対座モードやフルフラット化など、さまざまなシートアレンジが競われた。しかし、動く部品が増えるほどシート本来の剛性やクッション性を保つのが難しくなり、操作も煩雑になる。現在は、必要な分割可倒機構やロングスライドなど、実用的な快適さや荷物の積みやすさを重視する方向に進んでいる。後席ベンチシートも、シンプルで使いやすい機能を備えた形に落ち着いている。

後席の形を考えるうえでは、製造コストや車両重量も重要な要素となる。

自動車業界では「ベンチシートは構造が単純だから安くて軽い」と受け取られがちだが、シートの価格や重さを左右するのは、外見の形よりも内部のフレーム構造や可動部分の仕組みだ。後席ベンチシートでも、左右独立のスライドやリクライニング、背もたれを倒す際のロック機構などを組み込めば、専用のつなぎ目が必要になり、部品の数も増える。

シートは車室内で大きな重量を占める基幹部品であり、車両全体の重心や燃費・電費にも直結する。そのため部品メーカー各社は、軽量化と快適さを両立する技術の開発に力を注いでいる。

テイ・エス テックが開発し、2020年モデルのホンダ・フィットに採用された次世代フロントシートフレームは、超高張力鋼板や薄い板をつなぐ技術を活用し、従来の主力フレームと比べて約28%の軽量化を実現した。従来の金属スプリングに代えて樹脂プレートを使う「面支持構造」を採用し、長距離運転でも疲れにくい体の支え方を実現している。

後席ベンチシートでも、これまでお尻の下付近にあったシートアレンジ用の機構部品の配置を一から見直し、室内空間を犠牲にせずに座面クッションを大幅に厚くすることに成功した。多様なグレード展開に伴う開発費や量産コストの膨らみを防ぐため、基本骨格を2系統にまとめ、部品の共通化を徹底する取り組みも進められている。

後席ベンチシートが選ばれる背景には、形だけでなく、コストや重量、量産効率のバランスもある。

現代の後席ベンチシートは、一枚板の長椅子のような形から、背もたれや座面の分割機構を組み合わせた形へと進化している。

トヨタ・ヤリスクロスの一部グレードに採用されている4：2：4分割可倒式リヤシートでは、中央席の背もたれだけを前に倒せる。スキー板などの長い荷物を積みながら、左右の席には大人2名が快適に座れる仕組みだ。日常の3人乗りに対応する定員を保ちつつ、荷物の形や量に合わせて荷室を広げられる実用的な造りとなっている。

こうした車内空間をまとめる技術は、電気自動車（EV）への移行が進む次世代のモビリティで、さらに重要になっている。

EVは車体の床下に大容量バッテリーを敷き詰めるため、室内の床面が高くなり、足元の空間や室内高が制限されやすい。この課題に対応するため、部品メーカー各社は機構部品の薄型化を進めている。前述のテイ・エス テックは、厚みを約30%抑えた薄型シート回転機構部品を開発し、車の全高を抑えてEVの航続距離向上に貢献している。エンジン音のないEVの車内では空調音が目立ちやすい。こうした音への対策として、ブロワメーカーのASPINA（シナノケンシ）は、厚さ21mmクラス、騒音レベル55dB(A)の極薄・低騒音ブロワを展開するなど、目に見えない部分でも高度な技術競争が進んでいる。

世界の自動車シート市場は720億ドルを超える巨大産業に成長した。シートは座るための部品から、エネルギー効率や安全統合制御を担う中核部品へと進化している。シート開発は車体づくりの初期段階から一体で進められるため、参入のハードルはきわめて高い。メガサプライヤーによる技術をめぐる競争も激しさを増している。

運転操作のしやすさや個人に合わせた調整が重視され、セパレートシートへと進化した前席。一方、後席ベンチシートは、限られた車幅で3人が乗れることと、荷室の広さを両立させる実用的な需要に応えながら、高度な技術を取り入れて使われ続けている。車内空間におけるこうした対照的な進化は、法規制や車両全体の配置、部品メーカーの技術革新が組み合わさって生まれた、産業の変化を映し出している。

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